Programma 2: Infrastructuur

Deze paragraaf richt zich op het gedrag van mensen in het verkeer. We willen dat inwoners zich veilig en duurzaam kunnen verplaatsen. 

Ambities en externe ontwikkelingen
Vanuit de wens om te komen tot een mobiliteitstransitie, kijken naar de mogelijkheden om bepaalde regio's (zoals het landelijk gebied) beter te ontsluiten.  Dat kan door de verschillende modaliteiten te stimuleren en beter met elkaar te verbinden, zodat iedereen zich kan blijven verplaatsen.  Om de gelijkheid te verbeteren, wordt landelijk ingezet op een nationaal 'bereikbaarheidspeil'. Daarnaast is in de verschillende Regiodeals aandacht voor het stimuleren van vervoersgelijkheid.  

Vanuit de ambitie om ons veilig te kunnen verplaatsen zien we dat de verkeersveiligheid onder druk staat. Het aantal ernstig gewonde verkeersslachtoffers stijgt, en de daling van het aantal verkeersdoden stagneert – zowel landelijk als in Fryslân (zie tabel 1 en 2). Daarom hanteren Rijk, provincies en gemeenten in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV2030) een nul-ambitie: elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Fryslân werkt hieraan via de Friese Integrale Visie Verkeersveiligheid 2026–2040. Samen met maatschappelijke partners zetten we ons maximaal in om risico’s in kaart te brengen en te verkleinen. 

Tabel 1  Aantallen verkeersongevallen, - gewonden en -slachtoffers van 2020 t/m 2024 in Nederland  

Tabel 2 Aantallen verkeersongevallen, - gewonden en -slachtoffers van 2020 t/m 2024 in de provincie Fryslân

Het RMP gebruikt 2020 als referentiejaar; elk jaar moet het aantal verkeersslachtoffers afnemen ten opzichte van het jaar ervoor. Tegelijkertijd realiseren we ons dat onze invloed beperkt is: wegen kunnen nog zo veilig zijn ingericht, maar menselijk gedrag blijft een onvoorspelbare factor. Ondanks dat risico houden we vast aan onze ambitie: 0 verkeersdoden in 2040. 

Daarnaast zien we dat vanuit de ambitie om de verplaatsingen duurzaam en fossielvrij te maken (en zo de doelstellingen uit het klimaatakkoord te kunnen halen) een forse inzet benodigd blijft. Elektrificatie van de mobiliteit is één van de maatregelen, waarbij we sterk afhankelijk zijn van de snelheid waarmee de uitbreiding van het benodigde energienetwerk gerealiseerd kan worden. Ook richt onze inzet zich  op het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag door het verminderen (thuiswerken) of het veranderen (van auto naar ov/fiets) van verplaatsingen.  

Taakvrijheid
De provincie is wettelijk verantwoordelijk voor het onderhoud van het provinciale weg- en vaarwegennet. Er is echter geen wettelijke plicht tot uitbreiding of opwaardering van deze infrastructuur. Verbeteringen die bijdragen aan verkeersveiligheid vallen wél onder onze wettelijke verantwoordelijkheid. 

Rolvrijheid
Traditioneel had de provincie bij de aanleg van infrastructuur een presterende rol: zelfstandig werken aan bereikbaarheid en veiligheid. Tegenwoordig schuift deze rol vaker op naar die van een samenwerkende overheid. Nieuwe infrastructuur wordt vaker gekoppeld aan bredere gebiedsontwikkelingen, waarbij andere partijen (deels) verantwoordelijk zijn. Ook draagt de provincie soms financieel bij aan rijksprojecten of initieert ze mee. 

Toelichting
De structurele begrote lasten ( € 2,5 - € 2,7 mln.) hebben betrekking op algemene beheerskosten, monitoring en verkeersveiligheid (educatie en gedragsbeïnvloeding). Bij de structurele budgetten is beperkte mate van budgetvrijheid voor wat betreft het meerjarig werkplan ROF.  Fluctuatie bij de structurele middelen wordt veroorzaakt door het omzetten van tijdelijke middelen naar structurele middelen voor de bijdrage aan het CROW (€ 170.000). 

De fluctuatie in de lasten wordt verder veroorzaakt door de tijdelijke budgetten.  Bij de tijdelijke budgetten gaat het voor 2025 om gedragsbeïnvloeding  en stimuleren fietsveiligheid (circa € 0,4 mln.) en Rijksmiddelen ten behoeve van laadinfrastructuur (circa € 5,3 mln.). Voor 2026 betreft dit middelen  ( € 650.000) ten behoeve van het manifest (verkeersveiligheid).

Onderstaand voorstel m.b.t. verkeersveiligheid uit de kadernota is verwerkt in  bovenstaande tabel. 

Deze paragraaf gaat vooral in op de infrastructurele netwerken. Niet alleen provinciaal, maar ook  het gehele netwerk van Rijk, provincie en gemeenten. 

Ambities
De afgelopen tien jaar hebben we flink geïnvesteerd. Daardoor zijn de provinciale wegen en waterwegen grotendeels klaar voor vlotte verplaatsingen. Het Friese wegennet is verbeterd en veiliger, onder meer door ovondes en reconstructies van wegen. Toch blijven we structureel investeren in het oplossen van verkeersveiligheidsproblemen. 

We richten ons ook op locaties waar infrastructuur elkaar kruist en verstoringen ontstaan. Dit vraagt goede afstemming tussen beheerders, zoals het Rijk. Daarnaast verbinden we verschillende netwerken – auto, openbaar vervoer, fiets en scheepvaart – om ketenmobiliteit te ondersteunen en zo te werken aan een duurzaam mobiliteitssysteem. Hiervoor kunnen hubs of knooppunten langs provinciale routes nodig zijn, voor personen én goederen. 

Om de fietsprovincie van Nederland te worden, werken we verder aan een netwerk van doorfietsroutes. Ook willen we de treinverbinding tussen Fryslân, Noord-Nederland en de Randstad versnellen. Dit doen we met de inzet om de Lelylijn te realiseren (zie paragraaf grote projecten) en het verbeteren van het bestaande spoornet, zodat het toekomstbestendig is. 

Externe ontwikkelingen
De kosten voor infrastructurele maatregelen zijn de laatste jaren flink gestegen. Ook zijn er tekorten aan personeel (bij aannemers en nutsbedrijven) en materialen. Daarnaast is de ruimte voor vergunningen beperkt, bijvoorbeeld door stikstofregels. Hierdoor moeten we bij lopende projecten soms keuzes maken in kwaliteit of planning. Nieuwe projecten kunnen daardoor minder snel of minder omvangrijk worden uitgevoerd. We zien dat andere samenwerkingspartners, zoals het Rijk en gemeenten, ook met dergelijke problemen te maken hebben, wat van invloed kan zijn op ons werk. 

Door de stikstofuitspraken van de Raad van State (18 december 2024 & 22 januari 2025) is het verkrijgen van een natuurvergunning complexer geworden. Dit kan consequenties hebben voor de uitvoering van projecten. Datzelfde geldt voor gewijzigde wet- en regelgeving met betrekking tot het gebruik van bouwstoffen. 

Taakvrijheid
De provincie is wettelijk verantwoordelijk voor het onderhoud van het provinciale wegen- en vaarwegennet, maar kent geen wettelijke verplichting tot uitbreiding of opwaardering daarvan. Verbetering van bestaande infrastructuur, voor zoverre deze dient ter vergroting van de verkeersveiligheid, stoelt wel op een wettelijke verplichting.

Rolvrijheid
Aanleg van nieuwe infrastructuur en verbetering van bestaande infrastructuur bevond zich van oudsher in het kwadrant van de presterende overheid: zelfstandig kon de provincie resultaten proberen te bereiken zoals een betere bereikbaarheid en meer veiligheid. Echter, in toenemende mate is met name de aanleg van nieuwe infrastructuur soms ook in het kwadrant van de samenwerkende overheid beland: infrastructuuraanleg wordt gekoppeld aan gebiedsontwikkeling waarvoor andere partijen (deels) verantwoordelijk zijn, rijksprojecten worden soms mede geïnitieerd of (voor)gefinancierd door de provincie.

Toelichting
De structureel begrote lasten hebben betrekking op afschrijvingslasten. Hier zit geen budgetvrijheid. Verder is een aantal tijdelijke projecten opgenomen waardoor er fluctuatie over de jaren is. Denk daarbij aan infraprojecten uit het Regionaal Specifiek Pakket (RSP) , zoals de Investeringsagenda Drachten-Heerenveen , Sluis Kornwerderzand en Spooremplacement Leeuwarden/4de trein Leeuwarden-Sneek.  Voor deze projecten zijn overeenkomsten afgesloten. 

De batenkant heeft betrekking op een uitkering (SPUK) voor het stimuleren van verkeersveiligheidsmaatregelen.

Onderstaand voorstel uit de kadernota is verwerkt in bovenstaande tabel.  Dit betreft de vrijval van het tijdelijke budget Knelpunten geluidhinder provinciale wegen wat ingezet wordt voor het kadernota voorstel Verkeersveiligheid - Manifest.

Ambities
Binnen dit beleidsveld zien we de onderstaande ambities voor ons, waarbij de basis ligt in de beleidskaders onderhoud provinciale infrastructuur (2020).

We willen Fryslân veilig en goed bereikbaar houden. Dit doen we door het (dagelijkse) beheer en onderhoud van het provinciale wegen- en vaarwegennet en de bijbehorende kunstwerken. Tegelijk dragen we zo bij aan duurzaamheid, circulariteit en energiebesparing. 

In 2020 zijn de kaders voor het onderhoud geëvalueerd, geactualiseerd en vastgesteld door PS.  Destijds was het uitgangspunt in de beleidskaders nog een onderhoudsniveau '7'. In de PS vergadering van 29 juni 2022 is in het kader van heroverwegingen van het provinciale takenpakket (Zero Based Budgetting) besloten om de kwaliteit van ons onderhoud met ingang van 2023 terug te brengen naar een ‘6’. In 2026 wordt, afhankelijk van de uitkomsten van een nieuwe evaluatie, een actualisatie van de kaders voor het onderhoud aan PS voorgelegd. 

We zien toe op het gebruik van provinciale eigendommen en conform wetgeving het gebruik via koop of huur in rekening te brengen. We benutten kansen om de steunpuntenstructuur van Provinciale Waterstaat naar een hoger niveau te brengen ten aanzien van (werk)efficiëntie, kwaliteit en duurzaamheid.

Ontwikkelingen 
De kosten voor onderhoud stijgen en het is moeilijk om voldoende gekwalificeerd personeel te vinden. Dit vertraagt onderhoud en investeringen. 

Ook zien we dat (gewijzigde) wet- en regelgeving met betrekking tot bijvoorbeeld natuur, stikstof of het gebruik van bouwstoffen invloed kan hebben op het uitvoeren van beheer en onderhoud van onze provinciale infrastructuur.  Door de  stikstofuitspraken van de Raad van State (18 december 2024 & 22 januari 2025) is het verkrijgen van een natuurvergunning bijvoorbeeld complexer geworden.  

Taakvrijheid
De provincie is wettelijk verantwoordelijk voor het onderhoud van het provinciale wegen- en vaarwegennet, inclusief bruggen en viaducten. Het onderhoudsniveau is vastgelegd in wet- en regelgeving. Daarnaast zijn er richtlijnen van CROW, het kennisnetwerk voor verkeer en vervoer, die ook door de rechter worden gehanteerd. Voor vaarwegen gelden minder vaste normen, maar de provincie moet wel zorgen voor een beheerplan waarin de belangrijkste onderwerpen zijn opgenomen. Ook het nautisch beheer is geregeld in de Scheepvaartverkeerswet en bijbehorende regelingen. Verder is de provincie verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid en doorstroming op onze wegen. 

Rolvrijheid
De provincie heeft vooral een opdrachtgevende rol: het moet voldoen aan de wettelijke verplichtingen en zorgen dat de wegen en vaarwegen veilig en in goede staat zijn, tegen zo laag mogelijke kosten.  De rolvrijheid op dit taakveld schuilt ten eerste in de mate waarin (‘dik of dun’) wettelijke taken worden uitgevoerd, maar kan ook schuilen in het hoe: er kan worden gezocht naar innovatieve manieren van onderhoud, van aanbesteden en dergelijke. In het samenwerkende kwadrant schuilt rolvrijheid in de mate waarin we als provincie actief een meer voorlopende rol in zaken als de elektrische infrastructuur, digitale infrastructuur en dergelijke oppakken, en hoe. Ook kan een wettelijke taak als onderhoud vervlochten worden met meer samenwerkende aspecten door verbindingen te leggen tussen onderhoud van diverse partijen, of tussen onderhoud en andere zaken die op dat moment in het gebied spelen (baggerslib aanleveren andere doeleinden e.d., of tussen onderhoud en verbeteringen).

Toelichting
De begrote lasten bestaan hoofdzakelijk uit beheer- en onderhoudsmiddelen en afschrijvingslasten. De fluctuatie over de jaren wordt veroorzaakt doordat de programmering voor groot onderhoud en afschrijvingslasten meerjarig is verwerkt.  Beheer en onderhoud is een wettelijke taak waarbij het onderhoudsniveau minimaal een 6 moet zijn. Hier is geen sprake van budgetvrijheid. Verder is er nog een tijdelijk budget voor de financiering van stortplaatsen.

De fluctuatie in de baten over de jaren wordt veroorzaakt door de verkoop van steunpunten (2025) en bijdrages van gemeenten inzake het oeverfonds (2025-2028). De structurele baten hebben onder andere betrekking op huren, pachten en stortopbrengsten.  

Onderstaand voorstel uit de kadernota is verwerkt in bovenstaande tabel. 

Ambities
Als opdrachtgever voor het regionale openbaar vervoer verlenen en beheren wij OV-concessies voor trein en bus. Onze ambitie is een toekomstbestendig, toegankelijk, betaalbaar en duurzaam OV-systeem voor inwoners en bezoekers van Fryslân. We stemmen het aanbod af op de vraag, versterken de hoofdstructuur van snelle en hoogfrequente trein- en buslijnen en zoeken alternatieven voor de overige vervoersvragen binnen beschikbare financiële middelen. De bereikbaarheid van het landelijk gebied blijft hierbij een belangrijk aandachtspunt. 

Externe ontwikkelingen
De betaalbaarheid en beschikbaarheid van OV staan onder druk. Sinds COVID-19 reizen minder mensen met het OV. Tegelijkertijd zijn de kosten voor personeel en materieel sterk gestegen. Het Rijk stelde in 2024 extra middelen beschikbaar, de zogenaamde Bikker-gelden, om stijging van OV-tarieven te voorkomen en te investeren in het OV. 

Studenten reizen minder met OV, wat leidt tot minder Rijkssubsidies voor vervoerders. Hierdoor dreigt een forse verschraling van het OV-aanbod. De provincie vindt dat het Rijk vervoerders structureel moet compenseren en werkt hierin samen met andere provincies. 

Voor het realiseren van OV-infraprojecten is veel creativiteit, flexibiliteit en samenwerking nodig. De schaarste aan personeel, omgevingsknelpunten (zoals ruimtelijke ordening en stikstof) en beperkte netcapaciteit maken het een uitdaging om projecten binnen tijd, scope en budget uit te voeren. 

Taakvrijheid
De provincie is op grond van de Wet Personenvervoer 2000 bevoegd om als concessieverlener op te treden voor het regionale bus- en treinvervoer. Daarmee bepaalt de provincie zelf hoe het regionale OV wordt ingericht en aan welke eisen dit moet voldoen. Binnen deze rol kan de provincie ook subsidies verstrekken aan vervoerders die het regionale OV uitvoeren zoals in de concessie is vastgelegd. 

Rolvrijheid
Rolvrijheid zit in de mate waarin de wettelijke verplichting tot het aanbieden van openbaar vervoer ‘dik of dun’ wordt ingevuld en de wijze waarop: bijvoorbeeld alle kernen ontsluiten of volledig inzetten op duurzaamheid. Daarnaast kan er voor gekozen worden een meer of minder initiërende en faciliterende rol te pakken ten aanzien van innovaties in bijvoorbeeld (duurzame) vervoerstechniek of het ontwikkelen van nieuwe concepten van (kleinschalig) openbaar vervoer.

Toelichting
De begrote lasten bestaan hoofdzakelijk uit exploitatie middelen voor het openbaar vervoer. Qua budgetvrijheid liggen de middelen in principe vast gedurende de looptijd van de concessie.   De baten hebben betrekking op een bijdrage van derden voor uitgevoerde diensten die onderdeel zijn van de concessie.  De fluctuatie over de jaren wordt veroorzaakt door de inzet van middelen voor de invoering van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op de treinen. Het gaat hier om specifieke middelen en/of er zijn overeenkomsten afgesloten. Verder is er nog een tijdelijk budget ( € 4 mln. 2024-2028) ten behoeve van verbeteren bereikbaarheid platteland.  In 2026 zijn er nog aanvullende middelen voor het verbeteren van het OV welke via een decentralisatie uitkering van het Rijk zijn ontvangen.